Η Ελλάδα καταγράφει βελτίωση στα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα, όμως η απόσταση από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο παραμένει σημαντική. Αυτό ήταν το βασικό συμπέρασμα της συζήτησης για την οδική ασφάλεια στο επετειακό συνέδριο του Επικουρικού Κεφαλαίου Αυτοκινήτου για τα 50 χρόνια λειτουργίας του θεσμού, όπου παρουσιάστηκαν στοιχεία που δείχνουν πρόοδο, αλλά και σοβαρές διαρθρωτικές αδυναμίες που εξακολουθούν να επιβαρύνουν τη χώρα.

Κατά τη διάρκεια της συζήτησης, οι συμμετέχοντες συμφώνησαν ότι τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει ουσιαστικά βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση, χωρίς όμως να υπάρχει περιθώριο εφησυχασμού. Ο Γενικός Γραμματέας Μεταφορών, Στυλιανός Σακαρέτσιος, ανέφερε ότι οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα μειώθηκαν κατά 22%, από 666 το 2024 σε 517, επισημαίνοντας ότι η εξέλιξη αυτή δείχνει πως τα μέτρα που εφαρμόζονται αρχίζουν να αποδίδουν.

Ωστόσο, το πιο ουσιαστικό μήνυμα της συζήτησης δεν ήταν μόνο η πρόοδος, αλλά κυρίως το γεγονός ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να υπολείπεται των ευρωπαϊκών επιδόσεων στην οδική ασφάλεια. Η Ελεωνόρα Παπαδημητρίου, Επίκουρη Καθηγήτρια Οδικής Ασφάλειας στον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, τόνισε ότι η χώρα καταγράφει περίπου 50 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων, όταν ο μέσος όρος της Ευρωπαϊκής Ένωσης βρίσκεται στους 43.

Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι το γεγονός ότι οι τραυματισμοί δεν ακολουθούν την ίδια καθοδική πορεία με τους θανάτους. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στο συνέδριο, οι σοβαροί και ελαφροί τραυματισμοί την περίοδο 2015-2025 μειώθηκαν μόλις κατά 4%, γεγονός που αποδεικνύει ότι το συνολικό κοινωνικό και υγειονομικό αποτύπωμα των τροχαίων παραμένει βαρύ.

Η ανάλυση των δεδομένων ανέδειξε και ορισμένες από τις πιο επίμονες εστίες κινδύνου στο ελληνικό οδικό δίκτυο. Η Ελλάδα εξακολουθεί να εμφανίζει ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό θανάτων που αφορούν μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα, το οποίο φτάνει το 39%, όταν ο αντίστοιχος μέσος όρος στην Ευρωπαϊκή Ένωση είναι περίπου 20%. Παράλληλα, σημαντικό πρόβλημα παραμένουν τα τροχαία ατυχήματα εντός πόλεων, αλλά και εκείνα που αφορούν ένα μόνο όχημα, στοιχείο που συνδέεται συχνά με υπερβολική ταχύτητα, κακή κατάσταση υποδομών ή ανθρώπινο λάθος.

Ιδιαίτερη αναφορά έγινε και στην παλαιότητα του στόλου των οχημάτων. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν, τα αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 20 ετών εμφανίζονται έως και τέσσερις φορές πιο επικίνδυνα σε σχέση με τα νεότερα οχήματα, γεγονός που αναδεικνύει τη σύνδεση της οδικής ασφάλειας με την ποιότητα και την ανανέωση του στόλου που κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους.

Οι παρεμβάσεις που συζητήθηκαν στο συνέδριο κινούνται σε πολλαπλά επίπεδα. Από τη μία πλευρά, δόθηκε έμφαση στην αυστηρότερη εφαρμογή του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, στη χρήση καμερών, στους πιο συστηματικούς ελέγχους και στην αξιοποίηση ψηφιακών εργαλείων και δεδομένων για στοχευμένες παρεμβάσεις. Από την άλλη, υπογραμμίστηκε ότι χωρίς εκπαίδευση, αλλαγή οδηγικής κουλτούρας και αναβάθμιση των υποδομών, η πρόοδος δεν μπορεί να αποκτήσει μόνιμα χαρακτηριστικά.

Ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε στην ανάγκη να περάσει η χώρα στη λογική του «ασφαλούς συστήματος». Αυτό σημαίνει ότι η ευθύνη δεν βαραίνει μόνο τον οδηγό, αλλά και εκείνους που σχεδιάζουν, κατασκευάζουν, ελέγχουν και διαχειρίζονται το οδικό δίκτυο. Με απλά λόγια, το ανθρώπινο λάθος δεν μπορεί να εξαλειφθεί, αλλά ένα σωστά οργανωμένο σύστημα μπορεί να αποτρέψει το να πληρώνεται με ανθρώπινες ζωές.

Αυτό ακριβώς ήταν και το ουσιαστικό συμπέρασμα της συζήτησης στο συνέδριο του Επικουρικού Κεφαλαίου: η Ελλάδα έχει αρχίσει να βελτιώνεται, αλλά το στοίχημα της οδικής ασφάλειας δεν κερδίζεται με ένα μόνο μέτρο ούτε σε μία μόνο χρονιά. Χρειάζεται επιμονή, συνεργασία, τεχνολογία, παιδεία και πολιτική συνέχεια, ώστε η πρόσφατη βελτίωση να μετατραπεί σε μόνιμη αλλαγή.