Λίγα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση και πριν από τη συντριβή του αεροσκάφους της Air India τον περασμένο μήνα, το καύσιμο προς τους δύο κινητήρες διακόπηκε, όπως αναφέρουν οι ερευνητές σε προκαταρκτική αξιολόγηση των στοιχείων που καταγράφηκαν από τα «μαύρα κουτιά» του Boeing 787.
Η εστίαση στους διακόπτες καυσίμου της μοιραίας πτήσης 171 έχει δημιουργήσει σοβαρά ερωτήματα για τις ενέργειες των πιλότων, ενώ το αρχικό πόρισμα φαίνεται να αποκλείει το ενδεχόμενο μηχανικής αστοχίας ή κατασκευαστικού λάθους. «Δεν προτείνονται ενέργειες» προς τους κατασκευαστές του αεροσκάφους και των κινητήρων, Boeing και General Electric, αναφέρει χαρακτηριστικά η έκθεση του Γραφείου Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων της Ινδίας.
«Στην ηχογράφηση από το πιλοτήριο, ακούγεται ο ένας πιλότος να ρωτά τον άλλον γιατί έκοψε το καύσιμο», σημειώνεται στο πόρισμα. «Ο δεύτερος πιλότος απάντησε ότι δεν το έκανε.»
Το αεροσκάφος, που εκτελούσε πτήση προς Λονδίνο, συνετρίβη στις 12 Ιουνίου, περίπου 30 δευτερόλεπτα μετά την απογείωση από το διεθνές αεροδρόμιο Σαρντάρ Βαλαμπχάι Πατέλ στην πόλη Αχμενταμπάντ, στη δυτική Ινδία. Από τους 242 ανθρώπους που επέβαιναν, μόνο ένας επέζησε. Το αεροπλάνο προσέκρουσε στην αίθουσα εστίασης μιας ιατρικής σχολής πριν τυλιχθεί στις φλόγες. Συνολικά σκοτώθηκαν πάνω από 270 άτομα, ανάμεσά τους δεκάδες άνθρωποι στο έδαφος, καθιστώντας το δυστύχημα το χειρότερο στη χώρα από το 1996.
Η παροχή καυσίμου ελέγχεται από δύο διακόπτες στο πιλοτήριο. Σύμφωνα με τα δεδομένα του καταγραφέα πτήσης, περίπου δέκα δευτερόλεπτα αφότου το καύσιμο διακόπηκε, οι διακόπτες μετακινήθηκαν ξανά ώστε να επανέλθει η παροχή. Ωστόσο, το αεροσκάφος δεν κατάφερε να ανακτήσει έγκαιρα την ισχύ για να αποτρέψει την πτώση.
Κάθε διακόπτης διαθέτει μηχανισμό ασφάλισης, ο οποίος αποτρέπει την τυχαία ενεργοποίηση. Όπως εξηγούν ειδικοί, για να ανοίξει ο διακόπτης, πρέπει να τραβηχτεί προς τα έξω και να τοποθετηθεί στη θέση «RUN», ώστε να ασφαλίσει ξανά. Για να διακοπεί το καύσιμο, ο χειριστής πρέπει να τραβήξει εκ νέου το διακόπτη, να τον μετακινήσει στη θέση «CUTOFF» και να τον αφήσει να κλειδώσει.
Η έκθεση αναφέρει ότι οι δύο διακόπτες καυσίμου έκλεισαν «ο ένας μετά τον άλλο», με διαφορά ενός δευτερολέπτου, και το αεροσκάφος άρχισε να χάνει ύψος πριν περάσει το περίφραγμα του αεροδρομίου.
Σύμφωνα με ειδικούς ασφαλείας, είναι απίθανο οι διακόπτες να μετακινήθηκαν χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση, είτε σκόπιμα είτε από ατύχημα. «Στο Boeing 787, οι διακόπτες έχουν ένα μηχανικό εμπόδιο – πρέπει να τους ανασηκώσεις για να τους κλείσεις. Δεν γίνεται απλώς να τους χτυπήσεις και να μετακινηθούν», εξηγεί ο Σον Προυτσνίκι, πρώην ερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων και ειδικός στην ασφάλεια πτήσεων στο Πανεπιστήμιο του Οχάιο.
Η Air India ανέφερε ότι κυβερνήτης της πτήσης ήταν ο Σουμίτ Σαμπαρβάλ, με εμπειρία άνω των 15.000 ωρών πτήσης, ενώ ο συγκυβερνήτης Κλάιβ Κούντερ είχε 3.400 ώρες πτήσης. Πρόκειται για περισσότερες ώρες συνολικής εμπειρίας από όσες είχαν ανακοινώσει οι αρχές αμέσως μετά το δυστύχημα.
Οι ινδικές αρχές, η αμερικανική Υπηρεσία Ασφάλειας Μεταφορών (NTSB) και η Boeing προσπαθούν να εξακριβώσουν τα ακριβή αίτια της συντριβής. Παρά τους αρχικούς φόβους ότι οι καταγραφείς δεδομένων είχαν υποστεί ανεπανόρθωτη ζημιά από τη φωτιά, τελικά οι ερευνητές κατάφεραν να ανακτήσουν τα αρχεία.
Βίντεο από κατοίκους και κάμερες ασφαλείας δείχνουν το αεροπλάνο να δυσκολεύεται να αποκτήσει ανύψωση αμέσως μετά την απογείωση. Ανάλυση της New York Times από φωτογραφίες και πλάνα υποδηλώνει ότι το αεροσκάφος ίσως υπέστη ξαφνική απώλεια υδραυλικής, ηλεκτρικής ή κινητήριας ισχύος.
Οι ερευνητές αναμένεται να χρειαστούν μήνες, ακόμη και χρόνια, για να καταλήξουν σε οριστικά συμπεράσματα. Ως μέλος του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), η Ινδία ήταν υποχρεωμένη να καταθέσει μια προκαταρκτική έκθεση εντός 30 ημερών από το δυστύχημα.
Η πρώτη αυτή έκθεση δεν κατέληξε σε σαφή συμπεράσματα και τονίζει ότι η έρευνα θα συνεχιστεί με περαιτέρω εξέταση στοιχείων. Παράλληλα, αποκλείει προς το παρόν το ενδεχόμενο μόλυνσης καυσίμου, αφού τα δείγματα από τις δεξαμενές ανεφοδιασμού χαρακτηρίστηκαν «ικανοποιητικά», αν και ελάχιστη ποσότητα καυσίμου ανακτήθηκε από τα συντρίμμια και τα τεστ συνεχίζονται.
Το γεγονός ότι τρεις εβδομάδες μετά την αποκωδικοποίηση των δεδομένων δεν προτείνεται καμία ενέργεια προς τους κατασκευαστές θεωρείται ένδειξη ότι δεν εντοπίστηκαν εμφανή σημάδια μηχανικής βλάβης ή κατασκευαστικής ατέλειας, κάτι που θα οδηγούσε σε άμεσες συστάσεις για έλεγχο σε άλλα αεροσκάφη.
Ωστόσο, το πόρισμα υπενθυμίζει ότι το 2018 η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των ΗΠΑ (FAA) είχε εκδώσει οδηγία ώστε οι αεροπορικές εταιρείες να ελέγξουν τους διακόπτες καυσίμου σε Boeing 787 και άλλα αεροπλάνα, μετά από αναφορές ότι κάποιοι ενδέχεται να είχαν εγκατασταθεί με τον μηχανισμό κλειδώματος ανενεργό. Παρ’ όλα αυτά, τότε η FAA δεν είχε θεωρήσει το θέμα «κατάσταση επικίνδυνη για την ασφάλεια». Σύμφωνα με ειδικούς, οι διακόπτες στο συγκεκριμένο αεροσκάφος είχαν αντικατασταθεί έως το 2023 και έκτοτε δεν είχαν αναφερθεί προβλήματα.
Η Air India δήλωσε ότι έλαβε την προκαταρκτική έκθεση, αλλά δεν μπορεί να σχολιάσει «συγκεκριμένες λεπτομέρειες» όσο η έρευνα παραμένει σε εξέλιξη.
Η τραγωδία προκάλεσε όχι μόνο έντονη πίεση στη Boeing, αλλά και στην Air India, τον ιστορικό εθνικό αερομεταφορέα της Ινδίας, που εξαγοράστηκε από τον όμιλο Tata έπειτα από μισό αιώνα ως κρατική εταιρεία και επιχειρούσε να αναδειχθεί ως σύγχρονη αεροπορική δύναμη. Το προηγούμενο μεγάλο δυστύχημα της Air India ήταν το 2020, όταν αεροσκάφος της θυγατρικής Air India Express έσπασε στα δύο σε βρεγμένο διάδρομο στην Κεράλα, με τουλάχιστον 17 νεκρούς. Το 2010, πτήση της ίδιας θυγατρικής είχε βγει από τον διάδρομο στο Μανγκαλόρ, με αποτέλεσμα τον θάνατο πάνω από 150 ανθρώπων.
